A cadeia de abastecimento tem vindo a alterar-se significativamente. Se é certo que a sustentabilidade é ponto-chave que permeou quase todas as atividades humanas, a resposta do setor da logística, entre outras, assume-se como um desafio de transição energética, para modos menos dependentes de combustíveis fosseis. Porém, também a montante, com a necessidade cada vez mais premente de acompanhamento das matérias-primas, encomendas ou mesmo entregas, a rastreabilidade e a codificação tornaram-se essenciais para um mercado que se fez paulatinamente global e uma atividade que gradualmente se foi tornando mais granular. Viajemos pelo que está a ser feito para chegarmos à Supply Chain 4.0.
A mobilidade tornou-se um dos eixos de sucesso das sociedades modernas. Conseguir organizar a atividade humana dentro das cidades, permitindo que o cidadão seja tão importante quanto o utente, tornou-se a pedra basilar para medir o sucesso das iniciativas levadas a cabo no novo urbanismo. Porém, a mobilidade como a pensamos hoje encerra também uma dimensão de logística e transporte de mercadorias. Com cada vez mais população concentrada em grandes centros urbanos, a atividade pessoal, profissional e de abastecimento desenvolve-se em simultâneo, tendo os municípios de organizar-se para responder a todos estes desafios.
Neste artigo, que aborda alguns aspetos da transformação da cadeia logística acelerados nos últimos anos, visitamos dois temas quentes da agenda pública e mediática: A eletrificação das frotas automóveis, mas também a rastreabilidade e codificação dos produtos e encomendas. Assim, partindo até das próprias conclusões de um estudo da DHL que tenda perspetivar as tendências mais urgentes para este processo de migração, abordaremos a sensorização e descarbonização da cadeia como eixos.
Começando pela eletrificação das frotas automóveis, Francisco Borges, Gestor Sénior Novos Negócios de Baixas Emissões da Repsol, defende que vivemos num patamar de transição, lembrando que, por agora, há em desenvolvimento soluções que prepararam uma segunda vida para as baterias. “A mobilidade elétrica desempenhará um papel fundamental na descarbonização do transporte ligeiro de passageiros. Apesar de a eletricidade ser uma fonte de energia já madura, a sua utilização em grande escala em viaturas, ainda é relativamente recente, sendo que desafios como o de dar uma segunda vida às baterias ou de soluções de armazenagem ainda estão em fase de desenvolvimento”, explica em declarações à MOB Magazine.
A mesma perspetiva é partilhada por Lars Mårtensson, Environment & Innovation Director da Volvo Trucks, que em declarações à nossa revista defende que os ciclos de vida destes veículos têm de ser devidamente medidos. “As Avaliações do Ciclo de Vida dos nossos camiões elétricos permitem-nos saber que o impacto climático da produção é significativamente mais elevado do que o de um camião a diesel”, começa por explicar este executivo, lembrando, porém, que um ano de atividade chega para mostrar o impacto positivo desta opção em comparação com alternativas de combustível fóssil. “Os estudos também mostram que um camião elétrico atinge o limiar da rentabilidade logo após um ano (se for usada eletricidade de fontes renováveis durante a utilização). Estamos a abordar o impacto climático da produção de baterias em conjunto com os nossos fornecedores, com um foco na eficiência energética e no aumento da utilização de eletricidade de fontes renováveis”, defende.
“Os estudos também mostram que um camião elétrico atinge o limiar da rentabilidade logo após um ano (se for usada eletricidade de fontes renováveis durante a utilização)”
Lars Mårtensson, Environment & Innovation Director da Volvo Trucks
Momento definidor em toda este patamar transitório passa também por asseverar que existem métricas e acordos que permitam medir, mas também desenvolver nova tecnologia e usos da que já existe. Esta é pelo menos a perspetiva do responsável da Repsol Portugal, que defende que “os estudos, inclusive de mesmos Institutos, variam de ano para ano, pois a própria tecnologia evolui. Dependerá, essencialmente, dos valores de emissões por kWh de energia armazenada na bateria. As valências da mobilidade elétrica são várias, mas devem ser utilizadas com ponderação. Por exemplo, dentro das cidades e, preferencialmente, em transportes coletivos”, começa por explicar, esclarecendo que “o essencial, nesta fase, é a não discriminação de tecnologias, deixar que a ciência e a investigação façam o seu trabalho, sem coartar, à partida, nenhuma fonte de energia – a tão referida neutralidade tecnológica, presente no Pacto Ecológico Europeu.”
No seguimento desta questão, lembrado o custo ambiental elevado deste tipo de veículos, as duas fontes por nós ouvidas defendem que é preciso ser moderado. “A eficiência energética e a energia proveniente de fontes renováveis estão em foco”, em todo o processo, como lembra Lars Mårtensson, secundado por Francisco Borges, que defende que é necessário criar, mais do que nunca, infraestruturas que permitam uma transição acelerada. “O desenvolvimento tecnológico deverá ser concernente com a própria utilização deste tipo de mobilidade. Para além do processo de produção, é necessário garantir que as infraestruturas estão preparadas para a massificação da viatura elétrica, assim como, flexibilizar o sistema elétrico e a sua interação com todo o restante sistema de energia. A ciência tem o seu tempo, assim como a implementação e o amadurecimento das mentalidades existentes.”
Lembrando que a alteração neste patamar de transição de energia fóssil para elétrica, de fontes renováveis, já está a sentir-se, a Repsol tem acelerado o que, no seu entender, é um acompanhar da própria vontade dos ‘consumidores’. “Sempre dissemos que à medida que a frota automóvel em Portugal se fosse renovando com outros tipos de fontes de energia, iríamos acompanhar esta mudança e ser parte da solução. Até ao final deste ano, contamos ter 100 pontos de carregamento para viaturas elétricas na rede pública. E porque a experiência do carregamento da viatura elétrica é importante, procuramos garantir a máxima comodidade, capilaridade e conveniência, com carregadores rápidos e ultrarrápidos”, destacando Francisco Borges um caso prático com um cliente.
“No segmento profissional, instalamos o nosso primeiro e-hub privado no ano passado, que permitiu descarbonizar todas as entregas do nosso parceiro DPD na cidade de Lisboa. Simultaneamente, 30 viaturas elétricas poderão carregar na sede da transportadora e, concomitantemente, utilizar as nossas Estações de Serviço. Esta rede interligada é preponderante, principalmente numa altura em que as tecnologias ainda estão em desenvolvimento”, explica à nossa revista.
“O essencial, nesta fase, é a não discriminação de tecnologias, deixar que a ciência e a investigação façam o seu trabalho, sem coartar, à partida, nenhuma fonte de energia – a tão referida neutralidade tecnológica, presente no Pacto Ecológico Europeu”
Francisco Borges, Gestor Sénior Novos Negócios de Baixas Emissões da Repsol
“As infraestruturas têm de crescer e de melhorar. Isso é feito em parceria com empresas de energia, mas também estamos a fazer os nossos próprios investimentos em infraestruturas de carregamento na Europa. O Grupo Volvo vai, em conjunto com parceiros, construir 1700 estações de carregamento rápido na Europa”, explica Mårtensson, que adianta ainda que já é possível perspetivar o impacto ambiental positivo que a migração para veículos elétricos pode trazer: “Sim, em grande escala, verificamos que a nossa quota de vendas de 50% de camiões elétricos em 2030 será o principal contributo para o nosso objetivo de redução de 50% das emissões de CO2 em 2030. Para uma frota específica, a redução depende da fonte de eletricidade.”
Transição, objetivos e metas: Mobilidade multienergia é a solução
Lembrando que a transparência poderá ser a chave do sucesso desta transição, o responsável da Volvo Trucks diz acreditar “que o impacto ambiental deve ser medido relativamente a todo o ciclo de vida e utilizando a metodologia de avaliação do ciclo de vida. Os resultados podem ser consultados na nossa calculadora online da pegada ambiental. Há cerca de 20 anos que disponibilizamos as informações desta forma, algo que acreditamos ser único na nossa indústria”, algo que Francisco Borges acredita também ser essencial, mas, claro, olhando para todas as tecnologias usadas, quer sejam eletrificadas ou não.
“A transição energética deverá ser gradual e inclusiva, por forma a que todos percebam as vantagens para o meio ambiente e para o futuro coletivo”, começa por referir, explicando que “hoje, os combustíveis líquidos já têm 11% de bios e, no futuro, com as novas diretrizes europeias, terão um peso ainda maior no teor energético. Os biocombustíveis sustentáveis, os combustíveis sintéticos, os biocombustíveis avançados, estão a fazer o seu caminho e, neste momento, são a melhor solução energética para os transportes pesados, para os transportes marítimos e para a aviação – veja-se o caso do biojet”, mas ainda há um caminho a fazer em termos de custos e infraestrutura.
“Há outros aspetos quando mencionamos o impacto positivo, que são os fatores económicos e sociais. A utilização de uma viatura pesada para transporte público movida a eletricidade tem um custo ainda consideravelmente maior. É necessária a implementação de infraestruturas de carregamento adaptadas a esta tipologia de transporte“, refere o responsável da Repsol. “A nova tecnologia é geralmente sempre mais cara e isto também se aplica, por exemplo, às baterias. Mas com melhorias e volumes maiores, prevemos que o custo irá descer e os camiões elétricos serão, num futuro próximo e do ponto de vista comercial, competitivos em relação aos camiões a diesel”, explica Lars Mårtensson.
Mas poderia a tecnologia a ser posta em ‘andamento’, de hidrogénio verde, a solução? Aqui as opiniões dividem-se, até porque, num momento de transição entre diversas alternativas, o essencial é descobrir o mix certo que permita, por exemplo, cumprir etapas sem comprometer objetivos. O hidrogénio “é mais uma alternativa/solução que fará o seu caminho, sendo que tem à data hoje um problema de acessibilidade. São necessários elevados investimentos em infraestruturas de pontos de reabastecimento e, como tal, carece de mais conhecimento e experiência. Não obstante, acreditamos que esse é o caminho, o da multienergia”, defende o gestor da Repsol, adiantando ainda que, neste “roteiro de transição energética, a mobilidade elétrica desempenhará um papel importante, mas também os biocombustíveis sustentáveis, os combustíveis sintéticos, os biocombustíveis avançados, o gás natural veicular e o hidrogénio renovável”, algo também defendido pela Volvo Trucks. “É evidente para nós que o hidrogénio verde é a opção preferencial e que existe a necessidade de aumentar a produção de hidrogénio verde. Encaramos os camiões elétricos com células de combustível como um complemento dos camiões elétricos a bateria.”
E as metas, são exequíveis?
Com a mobilidade a ser um dos eixos-chave para a descarbonização do planeta, o compromisso das partes parece ser, por agora, a única forma de caminharmos para um presente ‘mais amigo do futuro’, sendo que as bases fundacionais deste tipo de acordos não foram criadas recentemente, lembrando mesmo a Repsol o já ido acordo de Quioto. “A Repsol foi a primeira empresa do setor a assinar o protocolo de Kyoto e pródiga a assumir o compromisso de neutralidade carbónica até 2050. No ano passado, revimos as nossas metas intermédias, mais ambiciosas, para acelerarmos a descarbonização e a transição energética”, começa por explicar-nos Francisco Borges, lembrando que “a transição deverá ser em toda a cadeia de valor energética, daí estarmos a investir não apenas em novas fontes de energia. Estamos a transformar todos os nossos complexos industriais em centros multienergéticos, equipando-os com as mais recentes tecnologias que lhes permitem descarbonizar os seus processos, através da melhoraria da eficiência energética, do impulso da economia circular, da produção de hidrogénio verde e do incremento da utilização e captura de CO2.”
“O objetivo de 1,5 °C, os objetivos da UE e os próprios objetivos da Volvo Trucks são muito claros e desafiantes. Estes últimos devem-se ao facto de termos de acelerar o nosso trabalho, uma vez que não temos assim tantos anos para atingir o nível zero líquido de emissões de gases com efeito de estufa. Trata-se, em grande medida, de uma transição da energia fóssil para a energia renovável e é nisso, em conjunto com os nossos parceiros, que precisamos de concentrar os nossos esforços”, sintetiza Lars Mårtensson.
A logística em movimento para o futuro: A importância da rastreabilidade
Com o incremento expressivo dos volumes de bens transacionados através dos canais online, toda a dinâmica de mobilidade nas áreas urbanas alterou-se. A cadeia, contudo, adaptou-se não apenas neste aspeto, tendo, para fazer face aos múltiplos desafios que enfrenta, modificado vários aspetos do seu trabalho, fazendo mesmo integração de mais tecnologia, quer em termos de embalagem, tornando-as mais sustentáveis, quer também em termos do acompanhamento das mercadorias e encomendas.
Ouvidos pela Mob Magazine, João de Castro Guimarães, Diretor Executivo da GS1 Portugal, e Manuel Gomes, Diretor de Logística e Operações na SALVESEN Logística Portugal, defendem que os últimos anos foram de desafios… e integração.
“O ambiente do e-logistics tem sido marcado por vários fatores. Além dos aspetos relacionados com a amplitude e profundidade do sortido, do tipo de sortido, entregas em menos de 24h e política de devoluções, do ponto de vista operativo passamos a lidar com pequenas quantidades por entrega, na maior parte dos casos entrega da unidade de venda ao domicílio do Cliente. Em comparação com o envio tradicional de mercadorias às lojas físicas das grandes cadeias, em formatos volumosos e homogéneos com múltiplas entregas semanais de camiões completos para uma só loja, tudo isto representa uma diferença muito substancial na gestão das cadeias de abastecimento”, esclarece-se o diretor da SALVESEN, explicando também que a embalagem teve de alterar-se.
“Seguramente que o grande impacto do crescimento do e-commerce na área de packaging será ao nível da embalagem terciária, pela necessidade de se melhorarem os aspetos de resistência, reduzir a sua dimensão, dar maior importância aos temas de sustentabilidade e apresentação da unidade de expedição. Um dos principais objetivos da embalagem terciária é proteger o produto em si; nesta nova cadeia de abastecimento, esta deverá ser mais resistente para proteger o produto final”, explicando, de seguida, que, “para o retalhista, é precisamente na “ultima milha” que haverá mais dificuldade em controlar a ocorrência de dano físico no produto, logo de acordo com a categoria do item, deverão ser utilizados materiais que reforcem a proteção do produto.”
A mesma perspetiva é partilhada pela GS1 Portugal, com João de Castro Guimarães a lembrar que “a necessidade de máxima agilidade na entrega, sem comprometer a qualidade do produto, impôs a adoção de novos materiais e processos de embalagem e armazenamento, impôs a revisão dos circuitos de distribuição e exigiu a todos os operadores a visibilidade de toda a cadeia de valor, para garantir a respetiva a rastreabilidade”, sendo que uma das dinâmicas que tiveram mais expressão, nas empresas que trabalham com a GS1, está relacionada “a crescente necessidade de acesso a informação de qualidade, em tempo real, sobre os produtos, o aprovisionamento e a entrega”, resultando “na adoção de códigos bidimensionais, como o GS1 Datamatrix ou os Códigos QR, em novos setores”.
“E-commerce impôs a revisão dos circuitos de distribuição e exigiu a todos os operadores a visibilidade de toda a cadeia de valor, para garantir a respetiva a rastreabilidade”
João de Castro Guimarães, Diretor Executivo GS1 Portugal
Porém, esta não foi a única ‘integração’ a ser feita em grande escala ou em teste, isto porque esta organização está já a testar, em termos práticos, a utilização de blockchain para gestão de toda a cadeia. “Outra dinâmica a que assistimos é a valorização de soluções de tecnologia blockchain, pelo acesso imediato que garantem a plataformas de dados sobre pontos anteriores / posteriores à posição de cada participante na cadeia de valor. A GS1 Portugal participa de uma prova de conceito de blockchain com a Deloitte, a Jerónimo Martins e Sonae MC, do lado dos distribuidores; a Gelpeixe, Unilever, Sociedade Central de Cervejas e Delta Cafés, do lado dos produtores; o Grupo Luís Simões, enquanto operador logístico; e o parceiro tecnológico TE-Food. Os resultados, pelas dinâmicas que permite na distribuição, chegando mesmo ao ponto de venda, são muito animadores”, explica o diretor executivo por nós ouvido.
Informação: A chave para o sucesso das operações logísticas
Se os dados do cliente assumem hoje uma dimensão que nunca lhe tinha sido oferecida, pelo valor que se pode daí extrair, finalizado o processo de aquisição de qualquer bem, muita da satisfação do consumidor, nas compras online, está relacionada com a entrega. Permitir o acompanhamento ‘em direto’ de todo o processo logístico, tornou-se, por isso, uma necessidade.
“A notificação dos diferentes estágios do processo e envio desta informação para o Cliente, será uma mais-valia que o retalhista apresenta ao Cliente. A rastreabilidade da entrega e partilha com o Cliente, é uma forma deste ter uma sensação de poder sobre as suas próprias entregas, dando-lhe o posicionamento da encomenda em tempo real. Este será um fator para criar maior Fidelidade de compra. O Cliente irá tornar-se mais fiel a uma marca que lhe garanta não só a entrega de acordo com as suas expectativas de horário, mas ao dispor de informação em tempo real da sua encomenda, terá uma perceção de controlo sobre a mesma”, defende Manuel Gomes, uma ideia também partilhada pela GS1 Portugal que lembra que a confiança se desenvolve até num momento anterior à entrega.
“A rastreabilidade é também uma garantia de prevenção da contrafação de produtos, permitindo identificar a origem e mapear o processo produtivo e de distribuição. Para além disso, tem ainda o potencial de garantia de transparência no que se refere a princípios éticos e de sustentabilidade inerentes ao processo produtivo, por exemplo, permitindo identificar a origem das matérias-primas”, sintetiza João de Castro Guimarães.
Mas há mais aspetos a modificar-se. Desde QR Codes com informação útil ou novas funcionalidades para os códigos de barras, hoje, o consumidor passou a ter acesso, ainda que muitas vezes não o saiba, a um verdadeiro mar de conhecimento sobre os bens que adquire ou pensa adquirir.
“As novidades a que assistimos em termos de codificação e informação adicional sobre produtos (nutricional ou outra) tornam acessível, ao longo de toda a cadeia de valor, até ao momento de consumo, informação que garante, por um lado, a eficiência do processo de produção e distribuição e, por outro, escolhas mais conscientes por parte do consumidor”, começa por explicar o responsável da GS1 Portugal, acrescentando que “os Códigos QR e o GS1 Datamatrix, que é também um código bidimensional, hoje amplamente utilizado em medicamentos e dispositivos médicos, têm o mérito de permitir a recolha e partilha de muito mais informação do que os códigos de barras tradicionais.”
Este responsável alerta, porém, que há modificações a caminho (ainda em teste). “O futuro da codificação oferece inúmeras potencialidades. Na declaração pública subscrita pela GS1 US, organização-membro da GS1 com sede dos Estados Unidos, e pela AANIKA, Biosciences Inc., uma empresa de biologia sintética, lia-se, recentemente que, “o futuro da codificação não é impresso, cresce, como um organismo vivo”. É uma projeção interessante. Tem muito a ver com o projeto altamente inovador liderado por aquelas duas entidades e que prevê a integração de dados numa ferramenta, uma “etiqueta de codificação” que constitui um microrganismo vivo, presente já em múltiplos probióticos, e que codifica dados de produto no DNA de outros organismos vivos. Trata-se de uma “etiqueta de codificação” sem cor, sem odor, segura para consumo humano e aplicável na produção de géneros alimentares. O piloto fez-se em vegetais de folha verde.”
Manuel Gomes defende perspetivas muito semelhantes, mostrando-se também bastante entusiasmado com o potencial da tecnologia blockchain. “As tecnologias hoje de leitura de códigos de barras permitem explorar novas oportunidades. O scanning de QR codes na apresentação do produto e mesmo colocados nas embalagens de entrega, podem permitir novos veículos de comunicação com o Cliente através de apresentações mais detalhadas do produto, do processo de fabrico, das ações de sustentabilidade do fabricante, da história da marca e mesmo das políticas promocionais”, começa por referir, falando depois sobre a integração na cadeia da tecnologia supra referida: “teremos desenvolvimentos baseados em Blockchain, que permitem disponibilizar informação mais vasta para o consumidor, como os aspetos de produção dos artigos. A tecnologia de Blockchain permite uma transparência de dados de modo que o consumidor através de scanning de um QR code pelo seu smartphone, ficará a conhecer a história do produto, a sua origem, métodos de produção e crescimento e sistemas de transporte usados até ao ponto de venda. É muito mais do que a mera troca de informação que usamos ao longo da cadeia logística através dos vários formatos de códigos EAN nos vários estágios da operação.”
“Blockchain permite uma transparência de dados de modo que o consumidor através de scanning de um QR code pelo seu smartphone, ficará a conhecer a história do produto, a sua origem, métodos de produção e crescimento e sistemas de transporte usados até ao ponto de venda”
Manuel Gomes, Diretor de Logística e Operações – SALVESEN Logística Portugal
