Nas fronteiras terrestres do país passam todos os dias milhares de camiões que transportam carga. Transferir algumas destas viagens para o comboio é uma das estratégias definidas pela própria Comissão Europeia. Falámos com António Nabo Martins, presidente executivo da APAT – Associação dos Transitários de Portugal, para percebemos o que é estratégico na ótica dos transitários*.
Qual o balanço que a APAT – Associação dos Transitários de Portugal faz relativamente aos programas de investimento Ferrovia 2020 e PNI 2030?
Nós estamos expetantes. A linha da Beira Alta já está encerrada, supostamente para uma obra que demorará nove meses. Sabemos também que continuam a existir obras na ligação sul entre Sines, Setúbal – eu digo Setúbal porque na minha opinião é o porto que vai beneficiar mais com essa ligação porque é o que fica mais perto – e Badajoz, em Espanha. Essa nova linha está em construção e, aparentemente, a obra decorre dentro dos prazos normais. Já houve intervenções na linha do Minho. Já houve intervenções na linha do Oeste. Se formos muito pragmáticos, estas intervenções que já aconteceram ou estão ainda a acontecer, nenhuma delas representa nada de novo no panorama ferroviário que tínhamos há três ou quatro anos.
Para o setor das mercadorias, qual a importância da ferrovia?
Do ponto de vista ferroviário teremos três fronteiras que podem apoiar as nossas exportações: Vigo, Vilar Formoso e Elvas. Mas, na minha opinião, as que podem apoiar de uma forma mais objetiva são Vilar Formoso e Elvas, uma vez que a carga que ainda hoje entra e sai pela fronteira de Valença-Vigo é uma carga mais de importação. Maioritariamente, por este ponto entra madeira para a indústria papeleira portuguesa. Eu não considero esta fronteira relevante do ponto de vista do apoio às nossas exportações, excetuando essa entrada de madeira ou como uma ligação em situações em que os navios não podem operar nos portos de Vigo e Leixões. Nesses casos, podemos fazer uma transmissão de carga através desta fronteira, mas diria que esta fronteira não é relevante para as exportações nacionais.
“Do ponto de vista ferroviário teremos três fronteiras que podem apoiar as nossas exportações: Vigo, Vilar Formoso e Elvas”
Como o transporte ferroviário de mercadorias tem implicações nas exportações e importações?
Nas fronteiras passam todos os dias milhares de camiões. A ideia da Comunidade Europeia é transferir alguma dessa carga para a ferrovia por forma a sermos mais sustentáveis do ponto de vista ambiental. Para isso, precisamos de duas coisas: boas acessibilidades ferroviárias, que, neste momento, não temos – e é por isso que está a acontecer o encerramento da linha da Beira Alta para a tornar uma via ferroviária mais apetecível para mercadorias, portanto que permita ter comboios mais compridos, comboios mais pesados e uma maior frequência; e depois temos a ligação a Sul que é a ligação por Elvas. Esta ligação também vai permitir que os comboios com origem em Sines cheguem mais rapidamente à zona de Madrid, mas também à zona da Estremadura espanhola. O porto de Setúbal vai beneficiar muito com isto porque, se traçarmos uma linha reta o porto de Setúbal, acaba por ser o porto que vai ficar muito mais perto desta zona da estremadura espanhola. Do ponto de vista ambiental, vamos ter menos emissões de CO2; do ponto de vista do consumo de combustíveis fósseis vamos ter muito menos necessidade se fizermos uma migração da carga para o comboio. Contudo, achamos que existe uma lacuna a que não está a ser dada a devida atenção: as infraestruturas de terminais roda-ferroviários. Se não tivermos este aspeto em consideração, corremos o risco de ter grandes comboios a circular, mas depois não termos condições de paragem. Temos de ter esta complementaridade, e isso não tem sido muito bem analisado. Devemos ter terminais rodo-ferroviários que nos permitam aplicar aquilo que a Comunidade Europeia preconiza, passando carga da rodovia para a ferrovia de uma forma muito ágil e muito eficiente.
Qual é a ideia que a APAT defende?
A ligação Norte, por Vilar Formoso, achamos ser importante. A construção de troços que vai permitir a circulação de comboios de alta velocidade entre Lisboa e Porto é também importante. Não vai servir os comboios de mercadorias, mas vai libertar canais horários na linha do Norte tradicional. Vamos ter de gerir horários apenas com alguns comboios suburbanos da zona de Coimbra e alguns regionais. Quanto à linha de Beira Alta, o país tem de encontrar uma solução para que não se perca uma grama de carga, não se perca a eficiência que se ganhou e não se perca a capacidade que neste momento temos instalada.
As soluções para a ferrovia de mercadorias geram unanimidade entre os players?
O caminho-de-ferro não pode servir todas as portas. Nós temos que definir, de uma forma muito séria, quais são os terminais e as suas áreas de influência. Os terminais tanto podem ser privados como podem ser terminais de iniciativa pública. Entidades privadas e públicas devem conseguir sentar-se à mesa e definir aquilo que pode ser o desenho de terminais que permita definir uma rede de corredores logísticos internos. Estes corredores logísticos internos permitirão que estes terminais façam o transhipment de contentores entre comboios por forma a que consigamos servir o maior número de regiões terrestres.
Há também a questão do terminal da Bobadela…
Há um problema grave com o terminal da Bobadela. Neste momento, este terminal é o melhor da Península Ibérica. Nós vamos anular pelo menos 52% da sua capacidade. E ainda não se consegue explicar porquê. Não se consegue encontrar uma alternativa à Bobadela
Nesta questão dos terminais qual seria então o modelo ideal?
Seriam alguns terminais nas zonas que acho serem estruturantes da rede ferroviária nacional: linha do Norte, a norte de Leixões ou Famalicão; um na zona Centro, que também já existe. Existe um terminal em Alfarelos que é provavelmente, neste momento, o terminal que tem as linhas mais compridas; o Entroncamento, que é a zona centro que dá para servir a Estremadura via linha do Leste e não apenas via linha do Sul; e a Bobadela que serve Lisboa e Sines. São cinco terminais que deveriam ser tidos como estratégicos. E, depois, precisamos de dois terminais fronteiriços: um no troço entre Elvas e Badajoz, que já está a ser construído, e o Porto Seco da Guarda. A juntar a isto tudo uma rede de terminais auxiliares.
Qual a opinião política sobre esta proposta?
Há dois ou três anos ficou muito claro para nós que a Tutela nem sequer pensaria na questão dos terminais, mas agora nota-se que há uma vontade diferente em olhar para a questão dos terminais. A meu ver, percebeu-se que podíamos ter melhores linhas de comboio, mas não ter sítio depois para carregar ou descarregar não era a política mais correta. Acho que há uma abertura da Tutela para eventualmente avaliar estas relações entre aquilo que será a infraestrutura ferroviária, linha corrida, e aquilo que será a infraestrutura ferroviária de terminais de carga e descarga. Por outro lado, acho que os privados têm vindo a apostar um pouco nessa matéria porque consideram os terminais uma área de negócio interessante e que pode ser dinamizada. Na minha opinião, com uma rede desenhada como vos partilhei, de uma forma geral, cobríamos todo o território. Não podemos ter um terminal rodoferroviário, que custa entre 15 a 20 milhões de euros, em cada concelho em cada município e em cada estação ferroviária.
“Acho que há uma abertura da Tutela para eventualmente avaliar estas relações entre aquilo que será a infraestrutura ferroviária, linha corrida, e aquilo que será a infraestrutura ferroviária terminais de carga e descarga.”
A Terceira Travessia do Tejo (TTT) pode influenciar o comboio de mercadorias?
Aquilo que está em cima da mesa é que a existir a terceira TT ela contemplaria comboios de mercadorias na verdadeira aceção da palavra, tal como a Comunidade Europeia o define. Na perspetiva de acontecer a TTT, a Sul tudo poderia variar um pouco. Uma série de questões poderiam mudar para melhorar a estratégia nacional ferroviária para mercadorias.
*As empresas de transitários têm as competências de mediar o transporte internacional – marítimo, fluvial, aéreo, ferroviário e rodoviário –, agilizando a ligação entre diferentes operadores e garantindo que a carga tem sempre continuidade até ao destino final, que muitas vezes é o distribuidor. O transitário é ainda responsável pelas operações administrativas relacionadas com o transporte internacional, e os procedimentos aduaneiros, gestão financeira, créditos documentários, contratos de seguro, de representação fiscal.
