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Mobilidade logística

Entregas na last-mile: “A mobilidade logística tende, cada vez mais, para a logística urbana”

A mobilidade logística tende, cada vez mais, para a logística urbana

A atual crise está a mudar a tendência para operar através de naves de armazenamento e logística distantes das cidades (num cenário de custos de transporte acessíveis), para um paradigma em que a proximidade é essencial para manter a competitividade e responder às mais recentes exigências económicas e ambientais. Em declarações à MOB Magazine, neste artigo, dois operadores logísticos, quatro players do retalho especializado e alimentar e uma associação de municípios analisam os desafios da nova mobilidade urbana, os quais requerem adaptação de recursos, flexibilidade, operações mais híbridas e uma colaboração estreita entre empresas e autarquias.

No atual contexto de pandemia e guerra, e atendendo às profundas transformações provocadas pelo aumento do comércio eletrónico e da omnicanalidade, e, mais recentemente, aos constrangimentos com a escassez e distribuição de bens, aumento do custo das matérias-primas e consequente aumento do preço dos produtos e da inflação, como estão os distribuidores e retalhistas nacionais a enfrentar os desafios das entregas? E como facilitam os municípios a adaptação às novas estratégias na gestão do espaço urbano?
No setor logístico, “o futuro da atividade implica uma mudança de paradigma em que a tecnologia e a proximidade aos centros urbanos são essenciais para manter a competitividade e responder às novas exigências”, garante Nelson Caetano, operations director da ID Logistics.
Defendendo que o crescimento do comércio eletrónico tem sido um dos desenvolvimentos mais notáveis no setor logístico, o responsável – que foi um dos oradores no Mob Lab Congress, organizado pelo grupo Abilways Portugal com a MOB MAGAZINE, onde foi debatida, entre muitas outras matérias, a logística urbana – sublinha que em setores como a alimentação e a indústria farmacêutica se registaram aumentos “muito significativos” em algumas plataformas, avançando que “longe de abrandar, o pico da atividade comercial online manteve-se ao longo do ano e, desde os últimos seis meses, representou 27% da atividade do Grupo IDL. A previsão para os próximos anos é, pois, “determinada pela consolidação do e-commerce como modelo de negócio”, e “espera-se que os elevados volumes que até agora eram mais típicos de períodos sazonais se tornem uma realidade mais quotidiana”, antevê.
Considerando que as iniciativas por parte de algumas cidades para desenvolver novas soluções para as entregas ainda se verificam “muito ao nível da realização de estudos, Vitor Enes, diretor geral business development da Luís Simões, deixa o exemplo de um caso concreto no panorama internacional, “que possivelmente  poderá ser replicado”: em Paris já arrancaram as obras do Project Green Dock, uma plataforma logística para a distribuição urbana, situada a cinco quilómetros do centro da cidade e que permitirá uma distribuição multimodal, incluindo a navegação no rio Sena para as entregas last-mile.
No que respeita a novas dinâmicas que estão a ser implementadas na last-mile, “a mobilidade logística tende, cada vez mais, para a logística urbana”, motivo pelo qual a ID Logistics (que se dedica à logística contratual) está “a considerar a possibilidade de criar armazéns intermediários com recolha intensiva e distribuição de proximidade”, adianta Nelson Caetano. “De facto, já temos vários centros logísticos em todo o mundo dedicados a atividades de e-commerce e a tendência para a logística urbana exige que adaptemos os nossos recursos e operemos com flexibilidade, para nos mantermos competitivos”, explica.

“Consideramos criar armazéns intermediários com recolha intensiva e distribuição de proximidade”
ID Logistics

Já na perspetiva de Vitor Enes, “temos assistido a iniciativas por parte de empresas privadas”, como é o caso da LS, através da sua Plataforma de Distribuição Urbana em Vila Nova de Gaia, e “ao cada vez maior desenvolvimento dos drop points ou dos lockers, cujo objetivo primordial é facilitar este tipo de entregas para que cumpram as exigências dos consumidores quanto à qualidade e ao tempo”.
No que respeita ao mercado imobiliário logístico (a chamada inmologística), “sem dúvida vai incrementar-se a procura de pequenos armazéns junto das cidades”, vaticina o diretor geral business development. “Na perspetiva da Luis Simões, é a única forma para que se possam fazer entregas em 24h”. Por vezes, “também existem infraestruturas nas cidades que podem ser reconvertidas para plataformas de última milha – é outra ideia da qual se poderá tirar proveito daqui em diante”, afirma ainda.
Insistindo no “advento do e-commerce”, que “revolucionou a forma como entendemos a compra e venda dos produtos”, Nelson Caetano considera que o last-mile delivery “possibilitou que os bens comprados pela Internet chegassem aos consumidores com maior rapidez, aumentando assim o seu nível de satisfação”. No final do ano passado, a ID Logistics adquiriu 100% da empresa francesa Colisweb, especialista na área e, com esta aquisição, reforçou a oferta de serviços a retalhistas e comerciantes online em França, acrescentando aos seus serviços uma plataforma de entrega de última milha, “um passo crítico na supply chain, especialmente para encomendas grandes ou volumosas”, adianta o responsável da ID Logistics.
Sublinhando que a empresa tenta otimizar todas as operações que realiza na sua atividade diária – por exemplo, agrupando, desde 2021, mercadoria de diferentes clientes, reduzindo assim as emissões de CO2 em 22% e o número de viagens realizadas em 27% -, o operations diretor conclui que “graças a isso, podemos utilizar eficientemente todos os nossos recursos e não deixar que a incerteza do momento causada pela guerra da Ucrânia – Rússia nos afete”.
A empresa estima que nos próximos anos mais de 50% da sua frota seja composta por veículos com motores Euro 6 e GNL, “que reduzem as emissões de óxido nitroso dos motores Euro 5 em até 80% e permitem poupanças de energia significativas”, conclui.
Manter o aumento das encomendas online e tornar a sua respetiva distribuição sustentável “deve ser um esforço recíproco entre agentes logísticos e utilizadores”, acredita Nelson Caetano. Recordando que as inovações tecnológicas “permitem transmitir informação em tempo quase real sobre o dia e a hora em que uma entrega será feita”, sublinha “a vantagem de chegar a um acordo mútuo para alterar a data de entrega, no caso de não ser possível realizar a mesma na data inicialmente prevista. A tecnologia ajuda ainda a otimizar rotas e aumenta a probabilidade de entregas bem-sucedidas, “portanto, os dados também são uma ferramenta necessária para alcançar esse equilíbrio sustentável e abordar tendências que, sem dúvida, estão aqui para ficar”.
Na opinião da Luís Simões, a comunicação entre retalhistas, distribuidores e autarquias “está ainda numa fase muito embrionária, mas – e este é o lado positivo – todos os players têm uma predisposição natural para incrementar esta comunicação e poder afrontar os desafios que se colocam de uma forma muito colaborativa”. Pelo que, pelo menos nesta matéria, “o futuro é risonho – só temos que o definir”, apela.

“Assistimos a iniciativas para criação de plataformas de distribuição urbana e ao desenvolvimento de drop points e lockers”
Luís Simões

Preparar o “novo normal” pós-guerra

No retalho especializado, os constrangimentos com a escassez e distribuição de bens, aumento do custo das matérias-primas e consequente aumento do preço dos produtos e da inflação provocados pelo contexto de pandemia e de guerra está também a obrigar a transformações nas entregas na last-mile, prevendo-se uma retração no e-commerce.
Para a Grandvision, retalhista global especializado no setor da ótica, “o grande desafio proveniente do ‘novo normal’ será para os players que operam no mercado oferecendo aos seus clientes preços no limite do que é o custo real por entrega”, uma vez que a mudança de comportamento do consumidor “colocará em risco a escala necessária para que atinjam os volumes para garantir a rentabilidade dos seus modelos de negócio”, vaticina João Neves, global supply manager da empresa sediada nos Países Baixos.
Com o aumento do custo de vida, “assistiremos a um desaceleramento de compras online (onde o impulso joga um fator muito importante), o consumidor terá um comportamento mais racional e priorizará bens mais essenciais”, defende. O que levará “a uma redução do volume médio diário de entregas nas cidades (omnicanal ou “pure” online)”, acrescida pela diminuição de veículos particulares, devido ao aumento do preço dos combustíveis e gás. Contexto que, “visto de uma perspetiva de eficiência para os operadores logísticos a atuar na last-mile, em parte por entrega”, conclui João Neves.

“O consumidor terá um comportamento mais racional e priorizará bens essenciais”
Grandvision

Este potencial decréscimo de volume e tráfego “será uma excelente oportunidade para que autarquias, operadores e empresas possam reavaliar a forma de cooperarem”, desenhando melhores modelos para os cidadãos “cidade a cidade, pois em Portugal não existirá um modelo que se possa harmonizar”. E, “aqueles que o consigam fazer de forma célere e eficiente estarão mais bem preparados para o ‘novo normal’ que surgirá do pós-guerra”, com a “consequente normalização da inflação e custo das matérias-primas”.
Paralelamente, poderão jogar “um fator chave na sustentabilidade ambiental”, acredita ainda, sublinhando que, de acordo com o Council of Supply Chain Management Professionals, a mobilidade urbana responde, em média, por 28% do custo total de transporte e representa cerca de 30% do tráfego das grandes cidades, sendo responsável por 35% das emissões de gases de efeito estufa. Indicadores “suficientemente motivadores para a necessária cooperação entre entidades e atores de decisão para promover e implementar ações que garantam a eficiência da mobilidade urbana”, acredita.
Segundo o El Corte Inglés, num panorama em que “os custos aumentaram para níveis nunca vistos”, concretamente a nível de “combustíveis e energia, viaturas e equipamentos de transporte”, o retalho está obrigado “a enfrentar enormes desafios para rentabilizar as entregas de pedidos online”. Os grandes armazéns espanhóis tiveram de “rever as rotas de entrega e horários de preparação de pedidos, e negociar com parceiros a otimização dos custos logísticos de entrega, sabendo que, do lado deles, o panorama é idêntico”. Fonte oficial da insígnia admite ainda que foi necessário “procurar formas de entregas alternativas com novos parceiros para a last-mile, sem deixar de parte a procura de eficiência operacional das equipas e processos internos de picking, embalamento e expedição dos pedidos”
Sabendo-se que a last-mile “é a última e decisiva etapa para uma empresa conseguir oferecer uma logística integrada e um serviço de entrega para atender os centros urbanos”, é “de extrema importância”, na perspetiva de João Neves, observar que novas dinâmicas estão a ser introduzidas na realidade atual das empresas, considerando que “a procura que dinamizou esta necessidade não foi um acaso, mas fruto da expansão dos serviços de e-commerce e de delivery nos últimos anos”.
Segundo o global supply manager da Grandvision, temos assistido a empresas de real estate a investir em centros de distribuição à entrada das cidades (por exemplo, a plataforma logística de Lisboa Norte, a cerca de 25 km de Lisboa, “muito talhada para e-commerce”), à abertura das autarquias para dialogar e facilitar acessos a qualquer ponto das cidades, abrindo novas permissões aos players da last-mile, e também ao interessante adjust nas frotas urbanas, não só em termos das caraterísticas e dimensões dos veículos mas também na transição para veículos elétricos.
Sublinhando que, como é lógico, a proximidade com o cliente “acarreta custos imobiliários sempre mais elevados,”, o El Corte Inglés explica que, contudo, é nesse trade off entre custo imobiliário e custo de transporte “que se podem verificar ganhos de produtividade e de rentabilidade, ainda mais num cenário em que o custo da energia e combustível está nos níveis em que se encontra hoje”.
Para este retalhista, abre-se, no entanto, outra problemática, e que é “a disponibilidade de locais preparados para a função logística perto das cidades”. Pois o paradigma, até agora, “tem sido levar para mais longe as naves de armazenamento e logística, num cenário de custos de transporte acessíveis”. Acresce ainda “a incógnita sobre até quando se mantém o custo elevado dos transportes”, conclui. Dito isto, “as cadeias com lojas a operar nos centros e arredores das cidades devem usar essas estruturas como locais avançados de logística e abastecimento (em regime de cross docking, por exemplo) para executar a sua last-mile. Desta forma, “rentabilizam os metros quadrados existentes e aproximam-se dos clientes finais sem custos imobiliários acrescidos”, sugere o El Corte Inglés.

“As cadeias com lojas a operar nos centros e arredores das cidades devem usar essas estruturas como locais avançados de logística e abastecimento”
El Corte Inglés

Efetivamente, com os custos de transporte altos e o aumento exponencial de entregas em casa (muitas vezes em menos de 24 horas), “o desafio de levar para mais perto dos clientes armazenamento e logística é enorme”. Mas “não sabemos se haverá um aumento da oferta de estruturas preparadas para logística mais perto das cidades, até porque a habitação também é um problema atual das grandes cidades (em especial nas de turismo, como Lisboa)”, nota a empresa. Neste contexto, a solução passará, sobretudo, “por um melhor aproveitamento das estruturas existentes dos próprios retalhistas das cidades (fomentando o click & collect), rentabilizando a sua logística capilar de abastecimento”. Os retalhistas sem espaços nas cidades deverão “usar infraestruturas dos deliveries para fazerem a sua last-mile nas cidades (por exemplo os CTT)”, conclui.
De resto, “a comunicação entre retalhistas, distribuidores e autarquias está alinhada na procura de melhores soluções para todas as partes”, acredita o El Corte Inglés.
No que respeita ao mercado imobiliário logístico (a chamada inmologística), e na opinião de João Neves, “sem dúvida a localização joga um papel chave e diferenciador quando toca ao nível de serviço (24H, 48H, etc.)”, o que promove atualmente a procura por terrenos ou armazéns cuja localização esteja nas urbes e cerca das principais vias de acesso às cidades. No entanto, o responsável estima que a procura “será mais estratégica do que desmesurada”. Quem já está estrategicamente instalado em localizações-chave tem sempre a alternativa de reorganizar as suas operações, “tornando-as mais flexíveis e capazes de dar resposta ao que o mercado atualmente procura e habilitando as suas operações de capacidades mais híbridas e não tão presas a modelos logísticos tradicionais”, remata.

A mobilidade logística tende, cada vez mais, para a logística urbana

Maior eficiência de rotas, cargas e viaturas

Especificamente na área do retalho alimentar, as estratégias para enfrentar os novos desafios das entregas implica, a exemplo dos outros players, mudanças a nível de rotas e horários das frotas urbanas e otimização dos custos logísticos para rentabilizar as entregas: Na MC passa por investir em tecnologia que “permita melhorar a proposta de valor do cliente e melhorar a eficiência”, procurando ir ao encontro das suas necessidades e disponibilizando-lhes “alternativas convenientes” e “entregas simples e de fácil utilização”.
Segundo Pedro Bértolo, Head of Logistics Operations da MC, na atualidade já se sente “alguma normalização no perfil das entregas de e-commerce”, com os clientes que compravam online por limitações relacionadas com a pandemia a voltarem tendencialmente a comprar nos canais físicos. Para os consumidores que preferem comodidade, o Continente Online “tem várias soluções de forte conveniência”, disponibilizando entregas em casa ou o levantamento das encomendas em mais de 150 pontos de Click&Go (localizados em lojas Continente, Continente Modelo e Continente Bom dia). E, para alguns tipos de produto, entrega em centenas de outros pontos externos, detalha o responsável. Com entregas sete dias por semana, “sendo possível a colocação de encomendas para entrega no próprio dia”, a insígnia recorre, para missões de compra de urgência”, a parcerias com a Glovo, Uber Eats ou Bolt Food, conclui Pedro Bértolo.  Também disponibiliza o serviço EntregaZero, para que clientes particulares beneficiem de entregas ilimitadas durante um ano ou 100 dias, sem custos adicionais.
No Pingo Doce as dinâmicas de last-mile “acontecem maioritariamente a partir da loja”, mas para a gestão da operação online este retalhista trabalha com o Mercadão. Trata-se de uma estratégia que integra o e-commerce (o picking dos artigos é feito em loja) e uma solução de last-mile, o “que nos permite satisfazer as diferentes necessidades dos consumidores”, comenta José Luís Teixeira, diretor de logística e supply chain da empresa. O parceiro assegura a entrega dos produtos, mas “permite-nos estar próximos dos clientes que privilegiam este canal de compras”, conclui.
Para entregas de comida pronta, o Pingo Doce recorre à Glovo, sendo que os clientes podem optar pela compra de refeições quentes e soluções práticas através de uma app, ficando a entrega a cargo do parceiro. A Glovo entrega ainda os pratos pedidos nas Encomendas do Chef. Segundo José Luís Teixeira, a integração destas dinâmicas de last-mile garante também a proximidade aos clientes que escolhem este tipo de serviços, além de “conferir uma grande rapidez de resposta”. De referir que em todas estas opções os clientes podem optar por recolher as compras em loja.
Face aos novos desafios das entregas, a estratégia da MC passa essencialmente pela maior eficiência das rotas, das cargas e das viaturas, bem como pela transição para tecnologias alternativas, que tenderá a ser elétrica na last-mile com viaturas ligeiras. E aposta no próprio ecodesign das embalagens, “que poderão ter também um impacto positivo nos transportes”. A gestão eficiente das rotas, incluindo consolidações de cargas e um melhor aproveitamento da logística inversa, “já tem impactos muito positivos na redução da pegada carbónica dos transportes de mercadorias”, opina Pedro Bértolo.

“A transição para tecnologias alternativas tenderá a ser elétrica na last-mile e para viaturas ligeiras”
MC

Mesmo com a maioria das operações de last-mile a ocorrerem em loja, de acordo com José Luís Teixeira, o Pingo Doce “procura ter uma abordagem holística relativamente a este tema, assim como em relação à sustentabilidade”, pelo que criou o Hub Logístico de Lisboa, que recebe e distribui mercadoria para as várias lojas na cidade. Tendo iniciado a sua atividade enquanto projeto-piloto há cerca de três anos, esta plataforma de crossdocking – “a única de um retalhista alimentar em Portugal”, afirma – tem vindo a aumentar gradualmente a sua operação. O Hub possibilita abastecer continuamente as lojas de proximidade, “cujas características infraestruturais, por se encontrarem na área da Grande Lisboa, apenas permitem o abastecimento por viaturas de menor dimensão, evitando milhares de deslocações de viaturas até ao Centro de Distribuição da Azambuja. Com este Hub, em 2021 foi possível evitar a emissão de 518 toneladas de dióxido de carbono, adianta o diretor de logística e supply chain do Pingo Doce.
No que respeita às vantagens dos modelos colaborativos para enfrentar a crise, apesar do contexto de pandemia “ter restringindo as comunicações entre retalhistas, distribuidores e autarquias, a MC “sente que o seu impacto na economia e sociedade portuguesas vai além das lojas e das operações de retalho alimentar e especializado e assume-se como um agente ativo na consciencialização e mobilização dos portugueses, informando, sensibilizando e promovendo comportamentos de cidadania ambiental”. O “compromisso de uma distribuição eficiente e sustentável” que existe na MC “é um desafio que deve ser construído em conjunto”, conclui Pedro Bértolo.
Por sua vez, José Luís Teixeira considera que “o alinhamento entre os principais agentes sociais não pode ser descurado” e, neste contexto, recentemente o Grupo Jerónimo Martins subscreveu o Pacto do Porto para o Clima, uma iniciativa promovida pela Câmara Municipal do Porto que pretende tornar a cidade líder a nível nacional na ação climática, antecipando a neutralidade carbónica. Já anteriormente o grupo tinha subscrito três iniciativas conjuntas com os municípios portugueses, com o objetivo de reduzir as emissões de gases com efeitos de estufa: em Lisboa, aderiu ao Compromisso Lisboa Capital Verde Europeia 2020 – Ação Climática Lisboa 2030 e subscreveu o Pacto de Mobilidade Empresarial para a Cidade de Lisboa, e, em junho deste ano, foi o único retalhista alimentar a subscrever o Pacto de Mobilidade Empresarial para a Cidade de Braga.

“O alinhamento entre os principais agentes sociais não pode ser descurado”
Pingo Doce

 

“Cabe aos municípios planearem a mobilidade que pretendem para as cidades que administram”

Os municípios “são a chave para a mobilidade das cidades, na exata medida que são as entidades públicas com a competência e responsabilidade da gestão do espaço urbano como um todo (rede urbana)”. Quem o afirma é Ângelo Araújo, técnico superior na área da Mobilidade e Transportes da AMAL – Comunidade Intermunicipal do Algarve, para quem esta realidade se aplica em particular “no planeamento, na construção e manutenção, e na regulação da infraestrutura dos modos de transporte em meio urbano (com exceção do modo ferroviário)”.

Nesse sentido, “cabe aos municípios planearem a mobilidade que pretendem para as cidades que administram”, respondendo “às necessidades das atividades económicas e das pessoas”. O planeamento da mobilidade sustentável para o meio urbano “exige o cumprimento de critérios ambientais (mitigação do ruído produzido e da emissão/concentração de gases nocivos à saúde humana), critérios de segurança (mormente rodoviária) e critérios de fluidez (essenciais à atividade económica, e à vida quotidiana da cidade)”, sistemiza.
Ora, o planeamento das deslocações em meio urbano, quer de pessoas, quer de bens e mercadorias, “obriga à estratificação do modo por distância (curta, média ou envolvendo o atravessamento da cidade, pelo que os municípios necessitam conceber e executar/adaptar a infraestrutura para as deslocações pedestres (o passeio, a zona pedonal, o atravessamento); para deslocações em modo suave e de micromobilidade (a rede de ciclovias para a bicicleta, a trotineta elétrica, etc.); para deslocações em transporte coletivo (os corredores BUS, as gares, as paragens, os terminais de interface); e através da execução de restrições à circulação e estacionamento ao modo de transporte individual, a par do desenvolvimento de estacionamento periférico e das artérias rodoviárias de rebatimento, circulatórias e de saída do meio urbano”, detalha o responsável da AMAL. Tudo isto “numa rede pensada, interligada e harmoniosa”, defende.
A mobilidade logística tende, cada vez mais, para a logística urbanaLembrando que “há muito que a generalidade dos municípios regulam a circulação automóvel nos centros históricos e nas zonas pedonais das suas cidades, limitando o horário da carga e descarga a períodos de menor tráfego pedonal e de menor vivência de rua”, e implementam “medidas de trânsito proibido a veículos pesados de mercadorias em diversas zonas das cidades, obrigando à distribuição por modo mais ligeiro”, Ângelo Araújo alerta que estas medidas “exigem, agora, uma intervenção ao nível da infraestrutura (com prévio planeamento), dos citados centros e de zonas de logística na periferia: “quer pela via regulamentar (ordenamento do território, que chegue à figura do plano de pormenor), quer estimulando a iniciativa privada para o efeito, ou mesmo, por execução pública (interfaces de transbordo)”.
Questionado sobre se, considerando a escassez de terrenos industriais disponíveis, a  gestão da última milha através de centros de distribuição urbana que garantam entregas em 24 horas passará por uma procura desmesurada por armazéns nas urbes, como alguns estudos já preveem, o técnico superior da AMAL sublinha que “atento o significativo aumento do comércio eletrónico (motivado pela pandemia), a tendência é de crescimento e de especialização do sector imobiliário dedicado ao arrendamento e à venda de armazéns, naves industriais e lotes industriais”. O objetivo é torná-los funcionais “como centros de distribuição na periferia, após (última milha), ou pré (primeira milha) transporte intermediário de longa distância”, explica.
Estes equipamentos industriais devem estar na “localização que melhor satisfaça a atividade das empresas de logística/transportes, “o que exige a atuação dos municípios, mais uma vez através do ordenando do território, por meio das figuras de plano (na regulação do uso do solo), com revisão mais assídua e dinâmica, e que acompanhe a atividade económica na sua exigência, na sua acelerada evolução”, contextualiza Ângelo Araújo.
Que deixa um alerta: “os municípios devem preparar-se para esse crescimento, respondendo de forma eficiente com ordenamento, com regulação, mas também com facilidade e conectividade viária e de infraestrutura de transbordo, de e para modos de transporte ligeiros e/ou suaves (mormente, para a última milha)”.

“A tendência é de crescimento e de especialização do sector imobiliário dedicado ao arrendamento e à venda de armazéns, naves industriais e lotes industriais na periferia”